Anteil erneuerbarer Energien am Kraftstoffverbrauch liegt nur bei 4,3 Prozent

(WK-intern) – Im Straßenverkehr steigt der Endenergieverbrauch seit 2005

Alternative Antriebe werden bisher kaum angenommen

Im Personen- und Güterverkehr war der Endenergieverbrauch in Deutschland 2013 mit 727 Terrawattstunden (TWh) auf dem höchsten Stand seit 2006, bevor er 2014 wieder leicht auf 724 TWh sank. Dabei geht der Verbrauch im Verkehrssektor zu 82 Prozent auf den Straßenverkehr, zu 14,5 Prozent auf den Luftverkehr und zu drei Prozent auf den Schienenverkehr zurück. Der Anstieg des Endenergieverbrauchs gegenüber 2005 (718 TWh) rückt das Ziel der Bundesregierung, den Endenergieverbrauch im Verkehrsbereich bis 2020 gegenüber 2005 um 10 Prozent zu senken, in weite Ferne.

Ein ähnliches Bild zeigt sich bei den CO2-Emissionen. Diese sind im Verkehrsbereich zwischen 1990 und 2013 nach offiziellen Zahlen des Umweltbundesamtes lediglich um 4,5 Prozent gefallen. Dabei will die Bundesregierung den CO2-Ausstoß bis 2050 gegenüber 1990 um 80 bis 95 Prozent reduzieren. „Um die Ziele beim Energieverbrauch und Klimaschutz zu erreichen, ist eine grundlegende Transformation des Verkehrssektors unverzichtbar“, betont Norbert Schwieters, Leiter Energiewirtschaft bei PwC. Mit ein Grund für die verhaltene Entwicklung: Nach wie vor dominieren die fossilen Energieträger beim Kraftstoffverbrauch mit 94 Prozent. Der Anteil der erneuerbaren Energien liegt mit 4,3 Prozent deutlich hinter dem Strommarkt – dort machen sie 27 Prozent am Stromverbrauch aus.

Für ihre Mobilität geben die privaten Haushalte in Deutschland 205 Milliarden Euro aus – das entspricht 14 Prozent ihrer Konsumausgaben. Im Schnitt bedeutet das Aufwendungen von 5147 Euro pro Haushalt und einen Anstieg von zehn Prozent gegenüber 2009. Die Erhöhung der Ausgaben der vergangenen Jahre ist jedoch – anders als etwa im Strombereich – nicht auf Energiewende spezifische Maßnahmen zurück zu führen. „Die Energiewende hat sich bislang weder beim Energieverbrauch noch bei Kosten und CO2-Emissionen positiv auf den Verkehrssektor ausgewirkt“, sagt Schwieters.

Positive Klimabilanz erfordert Transformation des Verkehrsbereichs

Seit Anfang des Jahres ist der allgemeine Beitragssatz der gesetzlichen Krankenkassen auf 14,6 Prozent gesenkt worden. Er reicht jedoch häufig nicht aus, um die Kosten zu decken. Die entstehende Lücke müssen die Krankenkassen-Mitglieder ausgleichen und zwar in Form eines Zusatzbeitrages, der sich derzeit für mehr als 60 Prozent aller gesetzlich Versicherten auf 0,9 Prozent ihres Bruttoeinkommens beläuft.

Allerdings zeigt die Umfrage auch, dass 60 Prozent der Befragten die Höhe des Zusatzbeitrages, den ihre eigene Kasse von ihnen verlangt, gar nicht kennen. Genauso viele geben an, von ihrer Krankenkasse nicht ausreichend über das Thema informiert worden zu sein.

Versicherte wechseln Krankenkasse nur aus triftigem Grund

Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, welche Maßnahmen erforderlich sind, um auch im Verkehrsbereich eine umfassendere Energiewende umzusetzen. Nach Berechnungen des PwC Energiewende Outlooks waren 2014 der motorisierte Individualverkehr mit einem Anteil von 55 Prozent und der Straßengüterverkehr mit einem Anteil von 23 Prozent maßgeblich für die CO2-Emissionen des Verkehrs in Deutschland verantwortlich. Stromanwendungen und der internationale Flugverkehr wurden dabei mit einbezogen.

Von fünf Szenarien, die PwC in Form von Modellrechnungen entworfen hat, verspricht das Elektromobilitätsszenario das zukunftsfähigste zu sein. Dabei steigt der Anteil von reinen Elektrofahrzeugen von annähernd 0 auf 39 Prozent, und von Hybridfahrzeugen von 0,2 auf 26 Prozent bis 2050. Einzig in diesem Szenario kann das Einsparziel für den Endenergieverbrauch von 40 Prozent bis 2050 erreicht werden. In einem weiteren so genannten Hybrid-Szenario (hoher Anteil von Hybridfahrzeugen mit Plug-in-Elektroantrieb und Verbrennungsmotor) wird das Einsparziel nur knapp verfehlt; in den anderen gerät das Ziel außer Reichweite. Durch den zunehmenden Anstieg erneuerbarer Energien profitiert das Elektromobilitätsszenario zudem von kontinuierlich sinkenden CO2-Emissionsfaktoren des Strombereichs. Der CO2-Ausstoß ginge nach PwC-Berechnungen unter Einbeziehung der übrigen Verkehrsträger von 2014 bis 2050 um 50 Prozent zurück. Das von der Bundesregierung formulierte Ziel einer CO2-Absenkung um 80-95 Prozent bis 2050 gegenüber 1990 würde allerdings auch bei diesem Szenario deutlich verfehlt.

Alternativer Antrieb hat sich noch nicht durchgesetzt

Noch haben sich Fahrzeuge mit einem alternativen Antrieb in Deutschland nicht durchgesetzt: Sie machten 2013 gerade einmal 1,5 Prozent der zugelassenen Fahrzeuge aus. Auch wenn die Wachstumsraten im Jahre 2014 bei Elektrofahrzeugen (+56 Prozent) und bei Hybrid-Fahrzeugen (+26 Prozent), auf den ersten Blick hoch erscheinen, liegen die absoluten Zahlen mit 18.948 bzw. 107.754 Fahrzeugen zum Jahresbeginn 2015 noch auf relativ niedrigem Niveau. Dabei hat es sich die Bundesregierung zum Ziel gesetzt, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen zu bringen. Dieses ambitionierte Ziel ist nur noch schwer zu erreichen, wie Schwieters betont: „Neue Technologien konnten sich bislang nicht durchsetzen. Am ehesten scheint dies noch bei Hybridfahrzeugen möglich zu sein, die die Vorteile aus konventionellem und elektrischem Antrieb miteinander verbinden. Eine Hybridlösung könnte auch das Problem einer unzureichenden Reichweite von Batterien entschärfen, wobei deren Vorteilhaftigkeit vom Energieträgermix Strom/Benzin bzw. Dieselkraftstoff abhängt. Verbraucher brauchen jedoch finanzielle Anreize, damit sie auch tatsächlich auf Fahrzeuge mit alternativem Antrieb umstellen.“

Große Abhängigkeit vom Erdöl

Um mehr und mehr aus der Abhängigkeit Erdöl produzierender Länder – die EU bezieht Erdöl zu 84 Prozent von Drittstaaten, darunter auch Krisenregionen wie der Nahe Osten oder Russland – zu gelangen, macht eine mittel-bis langfristige Fokussierung auf Elektromobilität weg von fossilen Energieträgern auch wirtschaftspolitisch Sinn. „Die hohe Importabhängigkeit kann die Versorgungssicherheit in Krisenzeiten gefährden. Ein Ziel muss es daher sein, auch im Verkehrsbereich den Einsatz erneuerbarer Energien zu forcieren, wenn es auch indirekt über den Strombereich ist“, so Schwieters.

PM: PwC