Energieeffizienzmaßnahmen haben Vorrang, während sich treibhausgasarme Kraftstoffe und Technologien erst noch etablieren müssen

(WK-intern) – In einer Zeit regulatorischer Veränderungen, geopolitischer Unsicherheit und wirtschaftlichen Drucks kann es schwierig sein, die Dekarbonisierungsbemühungen auf Kurs zu halten.

Wie plant man für die Zukunft, wenn die Realität von heute so hohe Anforderungen stellt?

Mit Blick auf das Leitthema der Nor-Shipping 2027 ist Cristina Saenz de Santa Maria, CEO Maritime bei DNV, der Ansicht, dass der nächste wichtige Schritt für Schifffahrtsunternehmen zugleich der offensichtlichste ist. Zwar werden letztlich verschiedenste neue Kraftstoffe und Technologien die Schifffahrt auf dem Weg zu ihrem ehrgeizigen Ziel – Netto-Null-Emissionen bis 2050 – voranbringen, doch laut Saenz de Santa Maria sind Energieeffizienzmaßnahmen der Schlüssel, um kurzfristig wertvolle Fortschritte bei der bestehenden Flotte zu erzielen: von betrieblichen Verbesserungen über moderne Nachrüsttechnologien bis hin zu kapitalintensiven Modernisierungen.

Cristina Saenz de Santa Maria ist erfrischend optimistisch. Und das aus gutem Grund.

Die CEO Maritime von DNV spricht über den umfangreichen Katalog an Whitepapern ihres Unternehmens – vom branchenführenden „Maritime Forecast to 2050“ über gezielte Publikationen zu Kraftstoffen wie Methanol und Biomethan bis hin zu Arbeiten zur CO2-Abscheidung an Bord (Onboard Carbon Capture), zur Energieeffizienz und zur neuesten Studie über Landstromversorgung. In einer Welt unsicherer Regulierungen und geopolitischer Turbulenzen schaffen diese Whitepaper Klarheit und Orientierung bei der komplexen Herausforderung der maritimen Dekarbonisierung.

Saenz de Santa Maria betont, dass alle Kraftstoffe und Technologien eine Rolle auf dem Weg der Schifffahrt zur Klimaneutralität spielen. Allerdings benötigen viele von ihnen Zeit, um Marktreife und Skalierbarkeit zu erreichen. So sind beispielsweise treibhausgasarme Varianten von Kraftstoffen wie Ammoniak und Methanol noch weit davon entfernt, in den Mengen verfügbar zu sein, die für eine nennenswerte Wirkung erforderlich wären; zudem ist der Großteil der weltweiten Flotte noch nicht für deren Nutzung ausgelegt.

Während die Entwicklung dieser Kraftstoffe und Technologien voranschreitet, verweist Saenz de Santa Maria auf eine unmittelbarere Chance: Es gibt bereits Instrumente, die bei rund 90 % der heutigen Weltflotte – die nach wie vor mit konventionellen Kraftstoffen betrieben wird – eine erhebliche Wirkung erzielen können. Dazu gehören sowohl betriebliche Maßnahmen als auch umfangreichere Nachrüstlösungen. Laut dem „Maritime Forecast to 2050“ von DNV (Ausgabe 2025) können Maßnahmen zur Energieeffizienz bis 2030 den Kraftstoffverbrauch um bis zu 16 % senken – eine Einsparung, die den Emissionen von rund 55.000 der kleinsten Schiffe der weltweiten Flotte entspricht.

Oder wie de Santa Maria erklärt: „Meiner Ansicht nach haben Energieeffizienzmaßnahmen das Potenzial, zu einem der am besten skalierbaren Hebel für die Dekarbonisierung zu werden.“

Strategischer Vorteil

Das Risiko bei der Hervorhebung des beeindruckenden Ausmaßes der Emissionsminderungen besteht darin, dass Energieeffizienzmaßnahmen vorwiegend als Instrument zur Einhaltung von Vorschriften wahrgenommen werden könnten.

Doch das, so Saenz de Santa Maria, greift zu kurz.

Ein geringerer Kraftstoffverbrauch bedeutet natürlich auch niedrigere Kraftstoffkosten. Und in der heutigen, geopolitisch unbeständigen Lage, in der Energiesicherheit und stabile Preise keine Selbstverständlichkeit mehr sind, ist dies wohl wichtiger denn je.

„Verbesserte Energieeffizienzmaßnahmen verringern die Anfälligkeit für Schwankungen der Kraftstoffpreise, da man schlichtweg weniger von dem verbraucht, was man verbrennt“, erklärt sie. „Auch die Auswirkungen auf die Investitionsseite – und nicht nur auf den laufenden Betrieb – sind beachtenswert. Wenn sich die Kraftstoffpreise ändern, wie wir es kürzlich erlebt haben, verändert sich auch die Amortisationszeit für Energieeffizienzmaßnahmen.“

Hier führt Saenz de Santa Maria ein eindrucksvolles Beispiel an. DNV modellierte den Fall eines bestehenden VLCC-Tankers (Very Large Crude Carrier) mit Scrubber, bei dem die Nachrüstung eines Wellengenerators in Betracht gezogen wurde. Bei den Kraftstoffpreisen vom Februar 2026 (rund 670 USD pro Tonne) lag die Amortisationszeit bei 18 Jahren. Ein Blick auf den April zeigt jedoch, dass die explodierenden Kosten – 1.600 USD pro Tonne – diesen Zeitraum auf nur acht Jahre verkürzten. Ihr Fazit: Dies verdeutlicht, wie stark sich rasch ändernde Kraftstoffpreise auf die Wirtschaftlichkeit von Investitionen auswirken können.

Darüber hinaus kann das Zusammenspiel von Energieeffizienzmaßnahmen, Regelungen zur Bepreisung von Treibhausgasen (wie EU-ETS und FuelEU Maritime) und der Wahl des Kraftstoffs einen enormen Unterschied ausmachen.

Saenz de Santa Maria führt ein weiteres Modellbeispiel an, um dies zu veranschaulichen – diesmal für einen Capesize-Massengutfrachter auf der Route Brasilien–Rotterdam, der eine Effizienzsteigerung von 20 % erzielt hat.

Bei Verwendung von Marine Gas Oil (zu heutigen Preisen) entspricht dies einer Einsparung von 60.000 USD pro Fahrt. Verwendet der Reeder hingegen grünes Methanol, steigt die Einsparung sprunghaft auf 300.000 US-Dollar an.

Dies ist, so der DNV-Chef, „kein marginaler Unterschied, sondern ein strategischer Vorteil … und dieser ist bereits jetzt verfügbar.“

Nicht zögern

Angesichts der Vielzahl an Einflussfaktoren – von der Wahl des Kraftstoffs über diverse Maßnahmen zur Energieeffizienz bis hin zu regulatorischen Änderungen und geopolitischen Entwicklungen – stellt sich die Frage: Welchen Rat hat de Santa Maria für Reeder, die ihre Erträge optimieren wollen?

„Widerstehen Sie der Versuchung, auf einen fragmentierten Ansatz zu setzen.“

Nor-Shipping 2027 Thought Leader – Cristina Saenz de Santa Maria, CEO Maritime at DNV

Energy-efficiency measures first as low-GHG fuels and technologies scale

In an age of regulatory shift, geopolitical uncertainty and commercial pressure it can be difficult to keep decarbonisation efforts on track. How can you plan for tomorrow when today’s realities are so demanding? With the theme of Nor-Shipping 2027 front of mind, Cristina Saenz de Santa Maria, CEO Maritime at DNV, believes the NEXT thing shipping companies should address is also the most obvious. While a wide range of new fuels and technologies will ultimately drive shipping towards its ambitious goal of achieving net-zero by 2050, she says, energy-efficiency measures are the key to unlocking valuable gains in the short term across the current fleet, from operational improvements to advanced retrofit technologies and capital-intensive upgrades.

Cristina Saenz de Santa Maria is refreshingly optimistic. And with good cause.

The Maritime CEO at DNV is discussing DNV’s extensive catalogue of white papers — from its industry-leading Maritime Forecast to 2050 to more focused publications on fuels such as methanol and biomethane, as well as work on onboard carbon capture, energy efficiency, and its latest paper on shore power. In a world of uncertain regulation and geopolitical turbulence, these white papers help bring clarity and direction to the complex challenge of maritime decarbonisation.

Saenz de Santa Maria argues that all fuels and technologies have a role to play on shipping’s road to net zero. However, many will take time to mature and scale. Low-greenhouse gas variants of fuels such as ammonia and methanol, for example, are still far from reaching the volumes needed to make a meaningful impact, while most of the global fleet is not yet equipped to use them.

While progress continues on these fuels and technologies, Saenz de Santa Maria points to a more immediate opportunity: Tools that already exist to deliver significant impact across around 90% of today’s global fleet, which still runs on conventional fuels, including both operational measures and larger-scale retrofit solutions.

According to DNV’s Maritime Forecast to 2050 (2025 edition), energy-efficiency measures can deliver up to 16% reductions in fuel consumption by 2030, equivalent to reducing emissions from around 55,000 of the smallest vessels in the global fleet.

Or as de Santa Maria explains: “In my view, energy-efficiency measures have the potential to become one of the most scalable decarbonisation levers.”

Strategic advantage

The risk with highlighting the eye-catching scale of emissions cuts is energy-efficiency measures can be seen primarily as a compliance tool.

That, says Saenz de Santa Maria, is only part of the picture.

Less fuel use obviously means less fuel cost. And in today’s topsy turvy geopolitical landscape, where energy security and prices are no longer a given, that’s arguably more important than ever.

“Improved energy-efficiency measures reduce exposure to fuel price volatility as you obviously need less of whatever you’re burning,” she states. “It’s also worth noting the impact on the investment rather than the operational side. As fuel prices move, as we’ve seen recently, the payback time on energy-efficiency measures changes too.”

Here Saenz de Santa Maria introduces a powerful example. DNV modelled an existing VLCC with a scrubber considering a shaft generator retrofit. At February 2026 fuel prices (around USD 670 a tonne) the payback period was 18 years. Fast forward to April and skyrocketing costs – USD 1 600 a tonne – had cut that time back to just eight years. The point, she says, is that illustrates how rapidly changing fuel prices can alter investment cases.

In addition, the interplay between energy-efficiency measures, GHG pricing regulations (such as EU ETS and FuelEU Maritime) and fuel choices can make a huge difference.

Saenz de Santa Maria brings up another modelling exercise to demonstrate – this time of a Capesize bulker on a Brazil-Rotterdam route that has achieved a 20% efficiency gain.

Using marine gas oil (at today’s prices) that equates to a USD 60,000 saving per voyage. However, if the owner was using green methanol the saving leaps to USD 300,000.

Something the DNV chief says, “is not a marginal difference, but a strategic advantage… and it’s available now.”

Don’t delay

With a range of factors at play – fuel choices, a menu of energy-efficiency measures, regulatory change, geopolitics – what advice does de Santa Maria have for shipowners looking to optimise gains?

“Resist the temptation of a fragmented approach.”

She explains: “Picking individual measures in response to immediate compliance pressure is the most common pattern we see, and it is also the least effective. What works is having a strategy. That means understanding where your fleet actually stands today – you cannot manage what you cannot measure, so reliable data is critical – and then building a roadmap that reflects the specific characteristics of your vessels, your trading patterns, and your commercial structure. There is no universal playbook.”

But she does have a universal recommendation: “Shipping’s transition to net zero will depend on a combination of fuels, technologies and operational measures — but that doesn’t mean waiting for those solutions to fully mature. Energy-efficiency measures are something companies can act on today, creating both immediate impact and a stronger foundation for what comes next. What matters is taking a strategic approach. Rather than holding back in the expectation that alternative fuels will solve everything later, companies should start implementing energy-efficiency measures now and build from there. Those that delay and then rely on expensive fuels to close their compliance gap might end up paying significantly more over time. So the priority is to build a clear strategy and pathway today – one that is realistic for both your fleet, operational needs, and balance sheet.”

AI: The right approach

Going back to the aforementioned ‘menu of energy-efficiency measures’, making the right choices can be a bewildering task when confronted with so many options.

Thankfully, Saenz de Santa Maria says it’s here where Class Societies such as DNV are on hand to help. Third party verification of solutions, to open, agreed standards can, she stresses, “convert claimed savings into bankable evidence.”

She continues: “DNV offer advisory services and publishes recommended practices for verifying hull performance, wind-assisted propulsion, and air lubrication specifically to address this. The industry cannot build commercial models for financing energy-efficiency measures, like pay-as-you-save schemes, without transparent, independently assessed data. So, in my view, getting the verification framework right is as important as the technologies themselves.”

On the subject of technology, Saenz de Santa Maria and DNV have AI front of mind.

“What AI can enable is continuous, data-driven decision-making across an entire fleet, at a precision and speed that simply wasn’t achievable before. However, AI is only as reliable as the data and organisational processes behind it. Shipping still has gaps in data quality and transparency, and without addressing these, AI can become a source of added complexity rather than a driver of improvement.”

Again, she stresses, organisations such as DNV have a key role to play here – “making sure

what AI systems produce can be independently validated and relied upon as a basis for investment and compliance decisions.”

The technology is moving fast, she says, and standards have to do the same.

NEXT moves at Nor-Shipping

The conversation draws to a close with a shift from technology, fuel, emissions and regulations to the industry’s (arguably) most important factor – human collaboration.

DNV moved early to confirm its position as Lead Partner, alongside DNB, of Nor-Shipping 2027, Saenz de Santa Maria explains, because the event week enables cooperation, knowledge sharing and progress in a way that few other arenas can.

She describes it as “bringing together the full value chain”, from shipowners and operators to financiers and policymakers, with a focus on maritime’s next steps – which chimes perfectly with Nor-Shipping’s theme for the 2027 programme, NEXT.

A strategic, systematic approach to energy-efficiency measures should, Saenz de Santa Maria concludes, be the NEXT move not just for individual owners, but for the entire industry.

And Nor-Shipping is the ideal platform to facilitate meaningful progress.

“The conversations required are not purely technical,” she says: “They involve investment decisions, contract structures, the question of who actually benefits from fuel savings when owner and charterer are separate parties, and a shared understanding of what works in service, as opposed to what is claimed on paper. Nor-Shipping brings us together in the same room to have these discussions. I look forward to these vital conversations in Norway next year.”
www.nor-shipping.com

PR: Nor-Shipping

PB: Cristina Saenz de Santa Maria, CEO Maritime, DNV